还行
菱智M5EV的电池充电效率还算行，标准版仅需1小时，就能完成10%-80%的电量补充，已经算是很快了。而且我觉得标准版310公里的综合续航，也足矣满足一台的工作所需了。
菱智M5EV在电池安全方面的表现也十分周到，其***用的电机、电池包防水绝缘性能达到行业水准IP67等级，且全系标配电池包加热系统，保证车辆在不同温度下进行充放电工作时，都能具备绝佳的效率，同时确保车辆安全。
19款菱智m5ev的真实续航是350公里。
菱智M5EV搭搭载了一块容量为70kW·h的三元锂电池，带来350km的超长续航里程，完全满足日常业务所需。还搭载一台功率90kW、扭矩300N.m的永磁同步电机，避免装修材料过重而导致拉不动的尴尬。菱智M5EV和传统燃油车相比教，新能源车拥有更低的使用成本。菱智M5EV长航版综合工况下百公里电耗低至16.1 kW·h，每公里电费不到0.3元，经济省钱。
菱智M5EV搭载一台功率90kW、扭矩300N.m的永磁同步电机，避免装修材料过重而导致拉不动的尴尬。还搭载了一块容量为70kW·h的三元锂电池，带来350km的超长续航里程，完全满足建材装饰老板的日常业务所需。
东风风行菱智M5燃油版销量比较乐观，EV没有统计数据上榜，销量即使不是零也可以忽略不计。
EV纯电动汽车在普通乘用车中体现出的问题非常明显且近期没有解决的理想方案，高价低续航、同款车同配置价格比燃油版高出很多，即使NVH有一定优势也远远不能补偿性价比。在商用车领域除公共出行交通以及不限行的新能源货车以外，其他车型包括商务车市场占有率极小，小到可以忽略不计。
原因很简单，以菱智M5·EV为例先看真实水平：
车身尺寸5145*1720*1995、轴距3000mm，尺寸属于中大型MPV，不过悬架依旧是前双横臂扭杆弹簧独立悬架、后钢板弹簧整体桥，驾乘体验是入门级水平或者理解为厢式货车水平，但座椅布局为5、7、9座定义为客车，这是很矛盾的。
其次电池组容量仅为57.7kwh且为三元锂电池，工况法测试续航分别为330km、353km，测试环节是按照低负荷在理想环境中测试，需要满载5~9人的MPV高负荷运行续航减100公里不用感觉意外，也就是说这台车真实续航仅有200多公里。
电机为后置永磁同步电机，最大功率仅为80kw但峰值扭矩为450N·m，这种设定属于电动机中的“柴油机”，低功率大扭矩也多为货车使用。
变速箱匹配单速减速器也是不合理的匹配，低速电动机的明显缺点是高转速运行电耗会很高，大部分使用有这种特点电机的车往往会匹配AMT机械自动变速箱，其目的是通过不同的齿轮比降低高速行驶的电机转速以达到节电目的，没有使用这种结构的M5EV续航实际会更低。
在舒适性和续航方面严重不足的M5EV很难得到消费者的认同，配置方面又仅有ABS EBD以及前排驾驶席的一枚气囊、旗舰款才有两枚气囊，其他配置没有天窗、中低配用织物座椅，全系使用卤素大灯和手动空调也是耗电比较严重的落后配置，所以这台车是没有一点性价比的。
纯电动汽车短期内不适合自带需要长续航的车型，MPV理想的新能源模式应该是REEV增程式混动模式，以类似于“柴电机组”的模式使用电机驱动、小排量高功率内燃机增程才能有效降低油耗并且实现无限续航，在动力电池没有制造成本或能量密度的技术突破之前，只有这种成本最低且属于新能源的混动结构适合MPV、皮卡或者轻客等车。
感兴趣的话可以参考2019款全顺PHEV轻客，这台车的混动系统中使用的内燃机是1.0升汽油发动机，纯电提供50公里的续航，其运行模式不排除有REEV模拟增程器的原理，菱智M5EV不建议考虑。
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菱智m5 ev的电动机最大功率为90kw，最大扭矩为300牛米。
这款车使用了三元锂电池，这种电池的能量密度比较高，重量比较轻，大部分纯电动汽车都在使用这种电池。
三元锂电池的正极是使用三元材料制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，锰制造的，有些三元锂电池的正极是使用镍，钴，铝制造的。
